湖北省旅游条例

作者:法律资料网 时间:2024-05-25 09:58:56   浏览:9533   来源:法律资料网
下载地址: 点击此处下载

湖北省旅游条例

湖北省人大常委会


湖北省旅游条例


湖北省人民代表大会常务委员会公告

  《湖北省旅游条例》已由湖北省第十届人民代表大会常务委员会第十四次会议于2005年3月31日通过,现予公布,自2005年5月1日起施行。
湖北省人民代表大会常务委员会
2005年3月31日


  第一章 总则

  第一条为了保护和合理开发利用旅游资源,规范旅游市场,维护旅游者和旅游经营者的合法权益,促进旅游业的持续协调发展,根据国家有关法律、法规,结合本省实际,制定本条例。

第二条本省行政区域内旅游的促进和发展,旅游的规划编制和资源保护,旅游经营者的经营活动和旅游者的旅游活动以及相关的监督管理,适用本条例。本条例所称的旅游经营者,是指旅行社、导游服务公司、旅馆、旅游集散站、旅游区(点)经营者和旅游线路经营者等从事旅游经营活动的单位或者个人。
第三条发展旅游业应当坚持旅游资源严格保护、合理开发、永续利用相结合,以及经济效益、社会效益、生态效益相统一的原则。

第四条县级以上人民政府应当根据需要建立旅游业发展的协调制度,研究旅游业发展和旅游环境改善等重要事项,协调解决跨区域、跨部门旅游资源的保护、开发和利用等问题。县级以上人民政府旅游行政主管部门负责本行政区域内旅游业的监督管理工作。其他相关行政管理部门按照各自职责做好旅游业的管理与服务工作。县级以上人民政府及其旅游行政主管部门应当建立和完善促进旅游业发展的任期目标考核制。

  第二章 旅游业规划与发展

  第五条省人民政府和具备旅游业发展条件的地方的人民政府,应当将旅游业的发展和旅游基础设施建设纳入国民经济和社会发展计划,逐年增加投入,重点建设与旅游业配套的交通、安全保障、环境卫生、供水供电、通讯等基础设施和自然景观、文化遗产的保护设施;对重点旅游项目、旅游区(点)、旅游线路的建设给予政策和资金扶持。省人民政府和具备旅游业发展条件的地方的人民政府在年度财政预算中,应当根据本级财力状况安排旅游发展专项资金。旅游发展专项资金主要用于当地旅游公益设施的建设、重大旅游活动的组织和旅游项目的推介宣传。上级人民政府应当帮助、指导具有旅游资源优势的民族自治地方和经济贫困地区发展旅游业。

第六条旅游行政主管部门应当会同相关部门对本省、本地区旅游资源进行普查和评价,科学论证,制定旅游发展规划。旅游发展规划经同级人民政府批准后,由旅游行政主管部门监督实施。旅游发展规划应当与土地利用总体规划、城市总体规划、生态环境保护规划、风景名胜区规划和文物保护规划相协调。旅游发展规划需要委托拟订的,应当委托具有专业资格的机构拟订。旅游发展规划经批准后,不得擅自变更。确需变更的,应当按照原审批程序报批。

第七条旅游行政主管部门应当根据旅游发展规划,组织旅游经营者开展旅游宣传促销活动,开发旅游品牌,开拓旅游市场。旅游行政主管部门应当加强旅游信息网络建设,会同统计部门建立旅游信息统计和旅游信息发布制度,为旅游者和旅游经营者提供旅游信息和咨询服务。

第八条新建、改建、扩建旅游项目及旅游设施,应当符合旅游发展规划和国家产业政策,严格遵守环境保护、自然资源保护、文化遗产保护及其他有关法律、法规的规定,并按照基本建设程序进行。旅游项目的建设必须执行建设项目环境影响评价制度。旅游资源与生态环境保护的配套设施,应当与旅游项目建设的主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。严禁在旅游区(点)内擅自兴建项目、毁坏植被以及进行其他损害旅游资源或者破坏生态环境的活动。对违法兴建项目的,应当责令停止或者拆除;对毁坏植被的,应当责令恢复。
第九条鼓励和支持境内外企业、其他组织和个人在本省投资经营旅游业,其合法权益依法予以保护。

第十条适宜用于旅游业经营且依法可以进入市场流转的国有资产的经营权,可以通过拍卖、招标方式,按照公开、公平、公正和诚实信用的原则,依法有偿转让给企业、其他组织和个人。获得经营权的企业、其他组织和个人应当严格按照旅游发展规划合理开发和经营。经营权有偿转让的收入应当专项用于旅游基础设施配套建设。

第十一条鼓励开发具有本省、本地特色,展示革命历史、民族民俗风情和特色文化的旅游项目和旅游商品。鼓励开发展示本省现代化建设成就的旅游项目,鼓励根据行业特点开发特色旅游项目。
第十二条鼓励在旅游业较发达的城市设立社会导游服务机构、旅游职业经理人服务机构、旅游专业咨询认证服务机构。
第十三条旅行社可以接受国家机关、事业单位和社会团体的委托,为有关公务活动提供交通、住宿、餐饮或者会务服务。

  第三章 旅游者

  第十四条旅游者的合法权益受法律保护。旅游者享有以下权利:
(一)了解旅游服务的真实情况,要求旅游经营者提供有关服务内容、规格、费用等方面的资料;
(二)自主选择旅游经营者及服务方式、服务项目和旅游商品,拒绝旅游经营者的强制销售和服务;
(三)按照约定获得质价相符的旅游服务;
(四)人格尊严、民族风俗习惯和宗教信仰受到尊重;
(五)人身和财产受到侵害时,有权获得赔偿;
(六)在旅游活动中享有的其他合法权利。
第十五条旅游者在旅游活动中,应当履行下列义务:
(一)遵守社会公德;
(二)保护旅游资源、生态环境和旅游服务设施;
(三)尊重旅游地的民族风俗习惯和宗教信仰;
(四)遵守旅游秩序和旅游区的安全、卫生规定;
(五)履行与旅游经营者签订的合同;
(六)在旅游活动中依法应当履行的其他义务。
第十六条旅游者的合法权益受到侵害或者与旅游经营者发生争议时,可以通过下列方式处理:
(一)与旅游经营者协商和解;
(二)向旅游、工商行政管理等部门或者消费者协会投诉;
(三)有仲裁协议的提请仲裁机构仲裁;
(四)依法向人民法院提起诉讼。

  第四章 旅游经营者

  第十七条旅游经营者在旅游经营活动中享有下列权利:
(一)依法自主经营;
(二)拒绝无合法证件人员的检查;
(三)拒绝违反法律、法规规定的收费、罚款和其他处罚;
(四)拒绝无偿提供服务和其他形式的摊派;
(五)旅游经营活动中享有的其他合法权利。
第十八条旅游经营者在旅游经营活动中,应当依法经营,坚持公平竞争、诚实信用的原则,并履行下列义务:
(一)公开服务项目、服务标准和服务价格,不得进行虚假宣传;
(二)履行与旅游者签订的合同,不得随意减少合同约定的旅游项目,不得强行要求旅游者购物;
(三)尊重民族风俗习惯和宗教信仰自由权利;
(四)维护旅游市场秩序,不进行不正当竞争,不谋取不正当利益;
(五)接受有关行政管理部门对其价格标准、服务质量和经营情况的监督,按照规定及时、真实填报旅游经营情况统计报表;

(六)法律、法规规定应当履行的其他义务。公园、爱国主义教育基地等公益性旅游设施的经营管理者,应当按照国家和省有关规定,对中小学生、老年人、残疾人、军人等特定对象减免门票费。

第十九条各类旅游项目必须达到国家规定的安全标准,方可投入经营,并在经营期内保持安全运行状态。旅游经营者应当严格执行国家有关安全和卫生管理的规定,健全相关的管理制度,对旅游活动中可能危及旅游者人身、财产安全的情况,应当事先向旅游者作出说明或者明确警示。旅行社组织旅游,应当为旅游者办理旅游意外保险。旅游者的人身、财产安全受到威胁或者侵害时,旅游经营者应当及时施救、查寻或者制止,并同时报告当地公安机关和旅游行政主管部门。

第二十条旅游经营者可以依法成立或者加入旅游行业协会。旅游行业协会应当遵守法律、法规,加强行业自律,依照协会章程对会员的旅游经营活动进行协调指导,提供咨询,向旅游行政主管部门反映有关旅游业发展的建议,维护旅游者和旅游经营者的合法权益。

  第五章 旅游管理

  第二十一条从事旅游经营活动的企业、其他组织或者个人应当按照国家规定,依法取得营业执照,需经相关行政部门许可的,应当取得相应的经营许可证,并到当地旅游行政主管部门备案。旅游经营者不得从事违反社会公德和有害公民身心健康的旅游经营活动。

第二十二条设立旅行社及其分支机构应当符合国家规定的条件,必须取得《旅行社业务经营许可证》。旅游行政主管部门对旅行社及其分支机构实行公告制度。未取得《旅行社业务经营许可证》的,不得从事旅行社业务。旅行社应当按照核定的经营范围开展经营活动。变更经营范围的,应当经原审批部门审核批准。变更注册地的,应当报注册地的旅游行政主管部门备案。

第二十三条旅行社及其分支机构,必须按照国家规定交纳质量保证金。质量保证金专门用于赔偿因旅行社及其分支机构在旅游经营活动中的过错或者歇业、解散、破产、合并等给旅游者造成的损失。

第二十四条旅行社应当与旅游者签订书面合同,可以采用省旅游行政主管部门推荐的合同示范文本与旅游者签订合同;旅游者要求补充文本外条款的,旅行社应当与旅游者协商确定,并在合同中载明。旅行社因不可抗力原因减少旅游服务项目或者降低旅游服务标准的,应当返还相应的服务费用。旅行社违反约定擅自提高交通、食宿、导游服务标准的,增加的费用由旅行社承担。

第二十五条省旅游行政主管部门对从事导游活动的人员实行资格认证制度。未取得导游资格的人员不得从事导游活动。国家对导游人员实行等级考核制度,导游人员应当不断提高自身业务素质和职业技能。导游人员进行导游活动,应当经旅行社或者旅游景区委派,持证上岗,规范执业。导游人员进行导游活动不得擅自增减旅游项目、变更旅游计划、终止导游活动;不得私自承揽或者以其他方式直接承揽导游业务;不得欺骗、胁迫旅游者消费或者与经营者串通欺骗、胁迫旅游者消费。

第二十六条旅游区(点)应当具备与接待容量相适应的基础设施、服务设施和防护设施,并在明显位置公示旅游咨询、投诉和救助电话。外地旅行社可以组织当地旅游团队直接到本行政区域旅游,旅游区(点)可以直接接待本行政区域外旅游经营者组织的旅游者。旅游行政主管部门不得对外地旅游经营者进入本行政区域旅游市场附加限制条件。

第二十七条旅游饭店、游船星级评定工作,旅游区(点)等级评定工作,其他服务设施的等级评定工作,行业旅游示范点的创建工作,由旅游行政主管部门按照国家有关规定组织专门机构负责实施。旅游服务设施经营者应当实行标准化管理,按照国家标准或者行业标准向旅游者提供相应服务;星级饭店、游船或者旅游区(点)等,应当按照旅游等级标准向旅游者收费并提供相应服务。星级饭店、游船或者其他等级标准的旅游服务设施不得超越评定的星级或者等级标准进行攀附性宣传。非星级饭店、游船或者其他等级标准的服务设施不得使用与星级或者等级标准相同或者相似的符号、标志及攀附性文字进行虚假宣传。

第二十八条旅游行政主管部门应当建立健全旅游投诉受理制度,可以委托旅游质量监督管理机构负责受理旅游服务质量投诉。旅游行政主管部门接到旅游者投诉后,应当及时作出是否受理的决定;情况复杂的,至迟在7个工作日内作出是否受理的决定;不予受理的,应当说明理由。对应当由其他行政部门处理的,应当及时转交有关部门处理,并告知投诉者。旅游行政主管部门决定受理的旅行社质量保证金赔偿案件应当在90个工作日内处理终结,其他投诉案件应当在45个工作日内作出处理决定,并告知投诉人。

  第六章 法律责任

  
第二十九条旅游经营者和导游等旅游从业人员在旅游经营活动中有违法行为,法律、法规有处罚规定的,从其规定;没有法律、法规规定的,依照本条例的规定执行。
第三十条旅游经营者在旅游经营活动中,违反本条例,有下列行为之一的,由所在地县级以上人民政府旅游行政主管部门予以处罚:

(一)违反本条例第十九条第二款、第二十一条第二款事先未向旅游者作出安全说明或者明确警示,或者从事违反社会公德和有害公民身心健康的旅游经营活动的,由旅游行政主管部门予以警告,责令改正;情节严重的,处1000元以上1万元以下的罚款;

(二)违反本条例第二十二条第二款规定超越经营范围的,由旅游行政主管部门责令限期改正,没收违法所得;逾期不改的,处2000元以上2万元以下罚款;
(三)违反本条例第二十四条第一款规定不与旅游者签订合同的,由旅游行政主管部门予以警告,责令限期改正;

(四)违反本条例第二十七条第三款规定进行攀附性宣传或者虚假宣传的,由旅游行政主管部门责令限期改正,逾期不改的,处2000元以上2万元以下的罚款。旅游经营者违反本条例第二十七条第二款规定不按照旅游等级标准向旅游者收费并提供相应服务的,由旅游行政主管部门责令限期改正,逾期不改的,降低或者取消所评定的旅游等级标准。

第三十一条破坏旅游资源、损坏旅游服务设施、扰乱旅游秩序,造成经济损失的,依法承担赔偿责任;违反治安管理规定的,由公安机关依法处理;构成犯罪的,依法追究刑事责任。


第三十二条旅游行政主管部门及有关行政管理部门工作人员在旅游业管理工作中玩忽职守、滥用职权、以权谋私的,由其所在单位或者主管部门给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

  第七章 附则

  第三十三条本条例自2005年5月1日起施行。1999年1月22日湖北省第九届人民代表大会常务委员会第七次会议通过的《湖北省旅游管理条例》同时废止。


下载地址: 点击此处下载

郑州市人民政府办公厅关于印发第四批取消和下放的行政审批事项的通知

河南省郑州市人民政府


郑州市人民政府办公厅关于印发第四批取消和下放的行政审批事项的通知

郑政办〔2002〕69号 二○○二年十二月二十五日





各县(市)、区人民政府,市政府各部门,各有关单位:

为进一步开展行政审批制度改革工作,经过广泛深入的审核论证,市政府决定公布第四批取消和下放的行政审批事项(共84项),现印发给你们,请认真贯彻执行。

各级各部门要不折不扣地执行市政府的决定,严禁对已取消的行政审批事项继续审批或搞变相审批。

取消行政审批不是取消管理。任何部门和个人都不能以审批事项已经取消为由,放弃职责范围内的监管责任。各部门要研究并及时处理行政审批事项取消后可能出现的情况和问题,认真做好有关工作的后续监管和衔接,防止出现管理脱节。要按照完善社会主义市场经济体制的目标和建立“廉洁、勤政、务实、高效”政府的要求,进一步转变政府职能,继续深入推进行政审批制度改革。要将行政审批制度改革与政府机构改革、实行政务公开和“收支两条线”管理以及其他有关工作紧密结合起来,努力建立适应社会主义市场经济体制要求的行政管理体制。

附件:市政府第四批取消和下放的行政审批事项目录(84项)
附件:

市政府第四批取消和下放的行政审批事项目录(84项)



单位
序号
取消的审批事项名称
有关说明

市发

展计

划委

员会






1
不需要政府投资、除国家明令限制之外的农业项目的开工报告审批


2
不需要政府投资、除国家明令限制之外的林业项目的开工报告审批


3
不需要政府投资、除国家明令限制之外的水利项目的开工报告审批


4
不需要政府投资、除国家明令限制之外的气象项目的开工报告审批


5
不需要政府投资、除国家明令限制之外的交通项目的开工报告审批


6
不需要政府投资、除国家明令限制之外的能源项目的开工报告审批


7
不需要政府投资、除国家明令限制之外的原材料项目的开工报告审批


8
不需要政府投资、除国家明令限制之外的机械电子项目的开工报告审批


9
不需要政府投资、除国家明令限制之外的轻工项目的开工报告审批


10
不需要政府投资、除国家明令限制之外的纺织项目的开工报告审批


11
不需要政府投资、除国家明令限制之外的高技术项目的开工报告审批


12
普通中等专业学校跨省招生计划审批


市新

闻出

版局
13
CD-ROM CD-I FD CD-G PHPTO-CD IC-Card VCD DVD售前检查核准
下放县(市)区。市新闻出版行政主管部门加强监督检查。

单位
序号
取消的审批事项名称
有关说明

市地

震局
14
企事业单位的地震应急预案备案


市科

学技

术局
15
河南省科技示范乡(镇)验收审核


16
河南省高新技术企业、产品认定审核


市农

业局
17
全国乡镇企业创名牌企业审核


18
乡镇企业变更登记备案
由工商部门直接办理。

市质

监局
19
锅炉化学清洗备案
市技术监督部门依法加强监督检查。

市民

族事

务委

员会
20
建立民族学校备案


市档

案局
21
档案管理登记备案


市教

育局
22
举办公办民助学校(小学阶段)审批
下放县(市)区。

23
申报示范性乡(镇)成人学校审核
下放县(市)区。

市财

政局
24
国有资产评估机构资格审核
17家从事国有资产评估机构的资质认定工作已经完成。

25
国企再就业服务中心开展职业指导、再就业培训所需经费备案


市林

业局
26
猎捕国家保护的陆生野生动物审批
下放县(市)区。市林业行政主管部门依法加强监督检查。

27
从事林木良种工作专业技术人员资格核准
下放县(市)区。

单位
序号
取消的审批事项名称
有关说明

市公

用局
28
燃气供应企业中止经营活动备案


市国

土资

源局
29
企业改制土地估价报告备案


30
县(市)、区发放采矿许可证备案
市国土资源主管部门依法加强监督检查。

市药

品监

督局
31
从业药师资格认定审核
由省统一组织考试确定。

市水

利局
32
水土保持方案合格证审批
水利行政部门依法加强监督检查。

33
群众投工投劳参加建设的公益性水利工程项目是否实行招投标制和监理制审批


市房

地产

管理


34
经济适用房建设标准核准


35
商品房屋产权登记备案


市物

价局
36
重要的农业生产资料(化肥)价格审批


37
旅栈业价格审批


38
商品住宅房价格审批


市卫

生局
39
食品生产经营人员健康证发放审批
食品生产经营人员应持承担预防性健康检查工作的医疗卫生机构的健康体检证明方能上岗。卫生行政部门加强监督检查。

40
化妆品生产人员健康证发放审批
化妆品生产人员应持承担预防性健康检查工作的医疗卫生机构的健康体检证明方能上岗。卫生行政部门加强监督检查。

单位
序号
取消的审批事项名称
有关说明

市文

化局
41
音像制品运输传递核准
此项2001年8月下放县(市)区,此次取消。

42
个体演员从事经营性演出许可核准
此项2001年8月下放县(市)区,此次取消。

43
在职演员参加其他单位举办的营业性演出核准


44
碑刻拓印、拓片出售审核


45
乡道规划备案


市交

通局
46
通航河道设拦河、跨河、临河建筑物审批


47
道路运输企业立项审批


48
通航河道水上水下施工作业核准


49
公路、水运监理工程师资格审核


50
异地经营道路旅客运输和货物运输服务业审批


51
国内水运企业(含合资、合作水运企业及服务企业)更名和注销许可核准


市国税局
52
资源综合利用产品免税审批
下放县(市)局、各管理局

53
民政福利企业先征后返增值税审批
下放县(市)局、各管理局

市地税局
54
企业所得税减免、税前弥补亏损、资产报损审批
省收回审批权

55
总机构提取管理费核准
省收回审批权

56
行政事业收费(基金)不征收营业税认定核准
下放县(市)区

单位
序号
取消的审批事项名称
有关说明

市人事局
57
专业技术人员家属“农转非” 审批


58
企业申请设立博士后科研工作站审核


市劳动和社会保障局
59
矿山井下等五种行业“农转非” 审批


60
用人单位通过媒体发布招用人员广告审核


61
定点医疗机构自制制剂和新增诊疗项目列入基本医疗保险范围核准


市环

境保

护局
62
机动车排放污染物防治产品的生产、经营者资质认定核准


63
建设项目环境保护设计核准
建设项目必须依法进行环保设计,环保行政部门依法加强监督检查。

64
污染源治理专项基金贷款审批


市公

安局
65
易燃易爆化学物品消防安全许可证核准
按照《危险化学品安全管理条例》(国务院第344号令)规定,经贸、安全生产、交通等部门将从不同环节,采用新的管理手段实施监管。

66
易燃易爆物品准运证核准
按照《危险化学品安全管理条例》(国务院第344号令)规定,经贸、安全生产、交通等部门将从不同环节,采用新的管理手段实施监管。

67
设立娱乐场所经营单位审核


68
公共场所治安合格证核准
下放县(市)区。市公安部门加强监督检查。

69
办理户口登记、居民身份证核准
下放市各区。

单位
序号
取消的审批事项名称
有关说明

市公

安局
70
设立印刷企业特种行业许可核准


71
个人从事印刷活动特种行业许可核准


72
设立旧货企业、旧货市场及个体工商户经营旧货特种行业许可核准


73
设立报废汽车回收(拆解)企业特种行业许可核准


74
设立生产性废旧金属收购企业特种行业许可核准


市民

政局
75
社会团体收取会费标准审批


76
成立国内婚姻介绍机构审批


市经

贸委
77
化工产品质量监督检验中心审查认可核准


78
硅酮结构密封胶生产、销售与进口检测核准


79
军工配套生产许可证核准


市经

贸委
80
报废汽车回收拆解企业资格认证核准


81
轮胎生产企业成立审核


市建


82
建设工程设计合同备案


83
建设工程勘察合同备案


84
风景名胜区建设项目的可行性研究报告、初步设计审核

不分页显示   总共2页  1 [2]

  下一页

航 海 过 失 免 责 存 废 论
——兼论《海商法》第二条第二款的修改

倪学伟

提 要: 本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过,特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定,再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理,对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价,得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势,论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性,即:加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放,现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运企业竞争的法律镣铐;当公平与效率之间有难以调和的冲突时,相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益;航海过失免责是国际海运的通例,我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制,即修改《海商法》第二条第二款的规定,内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。文章还认为,航海过失免责制度的废改,应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词:航海过失 免责 公平 效率
全文约7600字。


航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损,承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第(一)项明确了承运人的航海过失免责权,而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度:承运人及货物保险人极力推崇它,托运人及收货人竭力反对它;《海商法》彰扬它,《合同法》废弃它。那么,如何正确对待航海过失免责,就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题,而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾,论述其功过得失,并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾:航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定,从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务,之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时,英国法律在契约自由的旗帜下,允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性,承运人往往在提单中加入免除该义务的条款,从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是,提单中类似的免责条款与日俱增,货方利益毫无保障,海运业发展面临一个何去何从的十字路口。(1)
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款,代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止,但因应者寥寥而放弃,最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明,这一选择是有远见、有胆识的。1893年,美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》(An Act Relating to Navigation of Vessel ,Bill of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property),即著名的《哈特法》。该法规定,承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后,享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的,即一个主权国家的正式立法首次规定,行为人对自己的过失(驾驶和管船的过失,即航海过失)造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害,而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里,传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了,代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定,“‘提单统一’的运动发展起来,基于国际海事委员会的努力,这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定,”(2) 并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定,使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”,航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立,并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时代发展的条款的部分修正,而这种修正并没有影响航海过失免责制度,亦即在公约修订者看来,该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上,1978年《汉堡规则》是重大转折,未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利,取而代之以“推定过失”责任原则,即《汉堡规则》第5条第(1)项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小,但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号:航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历,最终会走向衰落,并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论:航海过失免责的法理的和法经济学的评价
(一)功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大,特别在航海技术不发达年代,船舶御险能力低弱,因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶,在任何时代所需资金都是超乎寻常的;以融汇了巨额资本的船舶航行于海上,稍有不测即可能葬身海底、血本无归,故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资,鼓励的方式多种多样,如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等,而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法,即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段,鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑,因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡,即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果,必然有损于另方利益,最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立,为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至中国《海商法》关于航海过失免责的规定,应这样理解才谓正确:承运人必须尽到适航和管货责任后,才能享受航海过失免责权,亦即承运人应先履行法定最低义务,尔后才能享受法定免责权利。反之,承运人首先享受免责权利的结果,可能会出现类似于普通法下免责无边现象,法律关于承运人最低责任的规定有虚化之虞。航海过失免责,惠泽船方,害及货主,孤立看这一制度,实不能得出船货方利益平衡的结论,但结合承运人先尽两项最低责任的规定考察,则权利义务基本相当。同时,这里所谓权利义务基本相当,另一方面原因是针对海上风险巨大、船舶御险能力低弱而言的。承运人既然要经营远洋运输业务,便有天然义务使其船舶能抵御海上风险,否则即要承担责任。但海上风险实在巨大,承运人独自无力承担,若勉为其难,则只好退出这一行业,这又为经济发展所不允。折衷的办法是与货方共同分担这种风险,风险分担制在海商法上比比皆是,如共同海损、海事赔偿责任限制等,故海商法的先祖们在进行基本制度设计时,即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任,用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力,使航行安全变得较为可靠。货方承担了航海过失的货损,短期利益确受影响,但长远看,因承运人实力提高而带来的航海科技提升,进而航行安全比较有保障,使货物受损率下降,结果是货方获得了实在的好处。故这种看似不公平的规定,在特定条件下却有了互利互惠之涵义,双方皆可接受,从而得到了船货方利益对立下动态的和相对而言的平衡,该规定较圆满地解决了相对方彼此利益上的冲突。
航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展,获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体,应考虑立法、守法和司法之成本,以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益,则应改废该“恶法”;反之,若收益大于成本,则法律保护乃是一种经济行为,但它仍非最终目的,因收益大于成本的程度有较大差别,在成本不变的前提下,市民社会的人们总是追求利益的最大化,“良法”应满足此追求。在这里,“经济分析法学家的效益分析方法,确实提供了理解法律的新框架:在相当多情况下,立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”(3) 航海过失免责制的客观情况可能是,最初制定该制度时实际花费的立法成本很低,而其后讨论是否废改这一制度时的花费远远高出了立法时的成本,且目前尚未有令人满意的结果。航海过失免责是对公平原则的悖逆,很难从一般意义上讲是公正的,守法对货方来说苛刻了一点,故相对于其他“良法”,守法、司法成本稍高,这在中国尤其如此。中国专门成立了十家海事法院,并在酝酿成立海事高级法院,人、财、物的支出较大,虽说海事法院并不专门审理航海过失免责纠纷,但较之于绝大多数国家由普通法院审理海事案件的做法,我国的海事司法成本是偏高甚而至于是很高的。但无论如何,航海过失免责制度确立和施行,对航运业的促进作用十分明显,世界航运业现今的飞速发展和繁荣景象很大程度上受惠于这一制度。在我国,内河和沿海运输的航海过失承运人不免责,而远洋运输可免责,内河及沿海运输企业的实力远不及远洋运输企业,内河及沿海运输也远不如远洋运输发达。虽说导致此现象的原因甚多,但是否享有航海过失免责权是一重要因素。由此可见,航海过失免责制度虽付出了立法、守法和司法的一定成本,但其对推动航运业发展的巨大作用却是与所付成本不可比拟的。
(二)过——航海过失免责对货方的不利影响
航海过失免责的适用范围广泛,不言而喻的是,因航海过失所致的货损都在这一制度下概由货方承担了。货方包括托运人、收货人、提单受让人及货物保险人等。对货物保险人而言,航海过失免责制大大增加了货物受损风险,若废除这一制度,将有关责任转移给承运人,货物保险的需求则可能会极大地萎缩,故该制度对货物保险人实为一个获利之“法宝”,同是货方的货物保险人与托运人、收货人、提单受让人在利益面前对该制度的态度分道扬镳了。除货物保险人外的其他的货方是航海过失免责制的直接受害者(当然是间接受益者,如上文所析),在这一制度下,他们要么支付一笔不菲的保险费以求得万一发生事故后的保险赔偿,要么节约保险费、一旦发生事故则自己承担他人过失而致的巨额损失,进退都对其不利。虽然我们没有航海过失免责制度下货损数额的准确资料,但保守估计,这种货损应有上千亿美元之巨了。以货方作出的如此巨大的牺牲,换来的是远洋船队的过于壮大,目前船多货少的现状实为航运界难以摆脱的一朵“恶之花”。
法经济学认为,所有参与民商事活动的人都是“经济人”,他们的经营活动乃经济利益驱动的结果,其投资何种领域及投资多少等,都是理性分析和自私选择的产物。在航海过失免责制度下,当作为“经济人”的货方承担的牺牲过于巨大,其海运成本高于其他运输方式时,货方即可能理性地放弃海运而选择陆运或空运。海运以其成本低廉而受到货方的青睐和偏爱,若这一特点丧失,则别无优势。亦即航海过失免责本来是保护承运人的,但当货方避开海运而与该制度擦肩而过时,它反而伤害了承运人自己。当然,货方一旦放弃海运,就意味着对运输方式的选择面更窄小,对跨洋越海的运输就只有空运可选了,而空运的运量小、成本高,可能还不如航海过失免责下的海运对货方有利。显然,在某些时候,海运对货方来说是唯一的选择,货方有时不得不接受航海过失免责制度的不利安排。
三、展望:航海过失免责的存废取舍
(一)我国水运法律的现状及其背景和根据
我国水运法律的现状是,远洋运输适用《海商法》第四章的规定,承运人享有航海过失免责权;内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章,实行严格责任制度,承运人的航海过失不能免责。即所谓的“水运法律双轨制”。
双轨制法律的形成,有其客观的历史背景:远洋运输跨国越境,在世界范围内进行,而世界的通例是航海过失免责,不论是否出于自觉和自愿,远洋运输必须与国际通行做法一致,故航海过失免责是唯一选择;而内河及沿海运输都是中国籍船舶承运,外国船舶未经批准不得参与,一国之内的法律制度统一是主权国家的题中之义,故以《经济合同法》或《合同法》统领内河及沿海运输便顺理成章,否定承运人航海过失免责权是两合同法在运输领域的特色之一。
进一步分析,双轨制法律更深层次的根据还在于,国际航运实际由航运大国主宰,调整国际航运的公约很大程度是国家实力较量的结果,航运大国具有政治的、经济的、船队的乃至于军事的等方方面面之实力,订立航运公约时,航运大国必然要把本国的国家利益考虑进去,故以《海牙规则》为代表的航运公约在很大程度上是航运大国利益的反映,是保护大国利益的工具。我国在远洋运输上采用国际通行做法,新中国成立后的前三十年可能是不得已的选择。改革开放运动以来,中国经济腾飞,已成为不争的航运大国,故开放以来的二十年在远洋运输方面施行航海过失免责,应该是一种自愿的选择并抱欢迎的态度。对于内河及沿海运输,由于船货双方都是国内的当事人,立法者在制度设计上更多地关注公平、公正问题,法律过于偏向哪一方都会伤及另方的积极性,而每一方都是自己的平等的市民,再加之传统民法原则早就注入了公平之法理,故过于保护承运人利益的航海过失免责制不可能被采纳。
(二)近期目标:我国沿海和内河运输实行航海过失免责制度
我国已正式加入WTO,成为“经济联合国”的一员。“入世”后全方位、多层次、宽领域的开放格局,无疑将对双轨制下的水运法律带来巨大冲击。双轨制法律何去何从,已到了必须加以正视并从理论和实践上予以解决的紧迫时候了。
我国加入WTO,应一揽子接受包括《服务贸易总协定》(GATS)在内的乌拉圭回合协议,修改与这些协议相抵触的国内法。《服务贸易总协定》要求成员国给境外的服务提供者以国民待遇,但给予高于国民待遇的优惠则不予禁止。双轨制法律下形成的区别待遇,给外资比内资更多优惠,即予外资以超国民待遇,这在开放初期营造良好的投资环境以吸引外资,的确是非常必要的,但当经济发展到一定程度后,再予外资以过多优惠,却明显不利于内资的生存和自我发展。
水运业是我国传统优势产业,融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体,适合我国国情和生产力发展水平,加入WTO后仍是我国重点保护和发展的行业。加入WTO后,我国将进一步开放水运服务市场,在双轨制法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权,而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力,就是有实力的水运企业也难以在不平等的竞争条件下发展壮大,甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双轨制不利于保护、促进我国水运企业发展,解决该问题的路径有二:一是在内河及沿海水域中一律适用《合同法》规定,以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者;二是统一适用《海商法》规定,所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则,也符合民商法发展的历史潮流,但无法与国际通行做法接轨,在具体操作上矛盾重重,外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权,一进入中国水域则要承担严格责任,中国对他们的吸引力将严重下降;另外,内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点,将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱更甚于现行的双轨制法律,故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则,却与国际水运法制的主流一致,又不违反WTO的相关规定,外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权,故不影响其既得利益;虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失,但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升,有益于国家实力的增强,因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价,得可偿失,故而是较值得考虑的选择。
在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时,上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退?结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正,而优点在于信仰效率至上,近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海过失免责制,关键即在于公平与效率之间的法价值取向问题。在生产力水平低下的经济贫困期,人们所追求的公平实质上是一种平均,如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等,都体现的是平均主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时,注重效率提高则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先,兼顾公平”的分配原则,而党中央关于第十个五年计划的建议,也再次要求“深化收入分配制度改革,坚持效率优先、兼顾公平的原则”,可见我国目前的主要矛盾是效率问题。在这一社会背景下,“法律应注重效益价值,降低公平原则的标准,公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”(4) ,航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合,符合我国当前的社会发展规律。可以说,在我国水运企业弱小落后的情况下,《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚平均主义色彩的法律公平,超越了生产力发展阶段,不利于在短期内提高水运企业实力,很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此,将内河及沿海运输统一到《海商法》的航海过失免责制度上来,并不是法治建设的倒退,相反,它一方面是对外开放、加入WTO的需要,另一方面是正本清源,回归法律对经济推动功能的本位上来的要求。
(三)远期目标:以公平的理念取代航海过失免责,水上运输实行过失责任或严格责任制
1978年的《汉堡规则》取消了航海过失免责规定,这或多或少地预示了该制度的最终归宿。《汉堡规则》实行推定过失责任制,力图在船货双方之间建立一种公平的权利义务关系,其出发点堪可称道,但远洋运输采推定过失责任者寥若晨星,其原因一是它触犯了航运大国既得利益,遭遇抵制本不意外,二是航运生产力水平尚未极大提高,人们关注效率仍然更甚于关注公平、公正,亦即《汉堡规则》过于超前了。
过于超前的法律在现实中行不通,但超前的学术研究是允许的,有时甚至是必须的。在内河及沿海运输中应采航海过失免责制,但不影响我们在理论上探究废改该制度的条件、时机和步骤。航海过失免责制与过失责任原则、严格责任原则的主要区别在于前者注重效率与效益,后者关怀公平与公正,各有所长,各有侧重。而人类所追求的理想目标是产品极为丰富的、在民主基础上确保人的尊严与自由的法治社会。在这种法治社会中,人与人(包括自然人、法人、商自然人、商法人)之间的民商事关系是平等的,公平、公正原则被奉为处理人与人之间民商关系的最高圭臬。与人类追求的理想目标相对应,水运法律的发展方向无疑是最终成为以公平、公正为基础或前提的“良法”,航海过失免责不合公平理念,必将废止。废止航海过失免责制度的条件大致是:航海科技高度发展,船舶御险能力极大提高,航运企业实力极为强大;航运生产力有了很大发展,法律所确立的航运生产关系不改变即成为生产力进一步发展的桎梏;人们对航运业中公平、公正的关注远远超过了对效率、效益的关注。全部满足此等条件时,废止航海过失免责、实行过失责任或严格责任制才能成为现实。
鉴于加入WTO后水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化,我国的水运法律应在世界各主要航运国家废弃航海过失免责制时方可作相应的变更,届时《合同法》关于承运人严格责任的规定才可能呈现出推动航运经济发展的应有功能。在步骤上,可以先行取消管船过失免责的规定,经一段时间的适应再取消驾驶过失免责权,因为管船过失大多数情况下与管货过失紧密关联,很难区别,先取消承运人管船过失免责权,引起的法律震动可能会比较小,有利于法律平稳过渡。

注释:
(1)参见杨良宜编著:《提单》,大连海运学院出版社1994年第二版,第7-12页。
(2)[美]罗伯特·雷德尔:《海上运输国际公约的报告》,倪学伟译,载《远洋运输》1991年第3期,第2页。
(3)张文显著:《当代西方法哲学》,吉林大学出版社1987年版,第264页。
(4)邓瑞平:《船舶侵权行为法基础理论问题研究》,法律出版社1999年版,第33页。