一个行政性垄断案例的经济学分析
——兼论我国制定《反垄断法》的紧迫性

浙江民禾律师事务所 胡杰丰

近日，笔者去临安办事，发现以前数量众多的“依维柯”全不见了，只剩下了票价11元的超级大巴“大宇”，由于没有其他选择，笔者只好买票上了“大宇”，上车时已经是8：10分，但是车票上的开车时间却是7：40，快到8：20分的时候，车上四十多个座位基本坐满了，车也慢慢开出了车站，但是让笔者没有料到的是，车在路上还是走走停停，不时拉上一个乘客。见车开着太慢，车上的乘客纷纷提出抗议，但是车主对乘客的要求根本不在乎，反而说“公交车就是这样”，笔者忍无可忍，按照车票上的电话向汽车西站投诉，但是电话拨了6、7次也没有人接，最后不得不放弃投诉的念头。9：20分“大宇”终于到达了临安汽车站，比以前坐“依维柯”的40分钟多出20分钟。后来经过了解，原来是由于杭临线上“大宇”与“依维柯”竞争太激烈，导致“大宇”的生意很差，最后由临安市政府和杭州汽车西站协调，强制淘汰“依维柯”，全线运营“大宇”。这样，自然就实现了“公平竞争”。

我国目前虽然还没有行政性垄断的法律定义，但是学理上一般认为行政性垄断是指政府及其所属部门滥用行政权力，限制或浙江排除企业间竞争的行为，可以表现为政府作为直接主体的行政垄断，也可以表现为政府作为间接主体、企业或其他组织作为直接主体的垄断。在本案中，临安市政府没有直接参与客运经营，但是通过行政权力干预“催生”了“大宇”的垄断地位，完全符合行政性垄断的特征。在这个案例中，主要涉及到四方主体：政府、车主、乘客和汽车制造商，为说明行政性垄断对社会经济所产生的深刻影响，以下笔者将从经济学的角度对四方主体的利益进行比较分析。

一、政府的收入主要有税收和各种规费组成，本案中政府收入包括运营车辆缴纳的养路费、营业税、路桥费等，具体多少数额由运营车辆的数量、型号决定，在数量相等的情况下，从“大宇”所取得的收入大于从“伊维柯”所取得的收入，但是考虑到“大宇”的载客量远远大于“伊维柯”，所以被强制淘汰的“伊维柯”肯定比新增的“大宇”多，因此政府的收入不会有大的变化。另一方面，我们还要考虑的是政府的行政成本，由于淘汰“依维柯”遭到一部分出车主的反对，所以虽然政府部门明令禁止“依维柯”上路运营，但是事实上还有不少“依维柯”并没有退出市场，而是偷偷运营，政府为了保证政令的权威，必然加大对这些车辆的检查、处理力度，考虑到政府效率很难一下子提高，这就需要或增加检查人员并配备必要的装备，或提高现有检查人员的工作强度，加班上路检查，不管采取哪种方法，都必然导致行政成本的增加。同时，由于强制淘汰“伊维柯”违反了市场经济公平竞争的根本原则，必然损害临安市政府的形象和权威，这更是一种难以量化的但确实存在的无形成本。所以从总体上看，取缔“依维柯”使政府的总收入变化不大，但是增加了成本支出。

二、对于车主来说，“大宇”的车主成为市场的独占者，再也用不愁乘客被“依维柯”抢走，每日都有稳定的不菲收入，是这一案件的最大受益者。而“依维柯”车主则分为两类，一类是转变为“大宇”车主的，虽然要承受“依维柯”折价转让、拿出钱来入伙经营“大宇”的支出，但是这笔支出可以看作是投资，最终会由于“大宇”的垄断地位得到丰厚回报，因此也是这一案件中的受益者。还有一类“依维柯”车主则被迫退出市场，要么把车辆折价转让，自己另谋出路，要么就是进行地下运营。由于车主的文化程度并不高，要转行的话面临非常大的困难，所以很多人还是选择了后者，虽然面临被严厉处罚的风险，但是为了生存，只能不得已而为之。可以看出，这部分车主是这一案件中的受损者。

三、从消费者的角度看，一方面，以前选择乘坐“依维柯”的票价是9元，现在一律得花11元乘坐“大宇”，费用支出增加20%以上。同时，由于“大宇”处于垄断地位，必然导致服务质量低下，笔者的遭遇已经验证了这一点。当然，现在也还有相当一部分乘客选择乘坐地下“依维柯”，其所支出的费用和时间也是相当大的（譬如需要另外乘车到上车地，等车时间也具有很大不确定性）。另一方面，以前乘坐“依维柯”从杭州到临安只需要40分钟，现在则需要近一个小时，时间多耗费约50%，根据经济学理论，时间是一种稀缺资源，还有人认为时间是无价的，虽然不同的乘客多花费20分钟时间的机会成本不一样，但是不管怎么看，乘客是这一事件中的最大受损者。

最后，“大宇”和“依维柯”的制造商也直接受到这一行政性垄断行为的直接影响，其中“大宇”制造商意外地获得市场份额，受益于这一行为；“依维柯”制造商则不得不接受一个非商业失败结果，被赶出杭临线。

从这一案例我们可以看出，行政性垄断人为地造成了一种极度不公平的利益分配格局，从根本上违背了市场经济的原则，应该属于被法律禁止的行为。在党的十六届三中全会上通过的《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决议》明确规定：“建设统一开放竞争有序的现代市场体系”、“废止妨碍公平竞争、设置行政壁垒、排斥外地产品和服务的各种分割市场的规定，打破行业垄断和地区封锁。”但是，我国目前还没有制定出有效规制行政性垄断行为的法律法规，虽然在《反不正当竞争法》第七条规定“政府及其所属部门不得滥用行政权力，限定他人购买其指定的经营者的商品，限制其他经营者正当的经营活动”，但是由于没有规定行政垄断者的法律责任和受害人的救济途径，这一规定成了无法具体错作的原则，类似的行政性垄断案件还是经常发生。因此笔者认为，为了从源头上杜绝这类行政性垄断案件的发生，就应当加紧出台我国的《反垄断法》，并把禁止和规制行政性垄断作为重要目标。



作者简介：胡杰丰，浙江民禾律师事务所律师，浙江大学法学院经济法专业在职研究生。
地址：杭州天目山路138号西湖房经大楼8层 （310007）
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交通事故责任认定的有关实务问题

郭旺生


　　一、需解决问题：
（一）交通事故责任认定书的定性。
（二）交通事故责任认定书所认定的内容。
（三）交通事故责任认定书对侵权损害赔偿诉讼的影响。

　　二、有关资料
资料一：
法官指出，拼车出行对于司机和搭乘人而言，面临的最大风险即是交通事故的伤害以及受到伤害后人身和财产损害的赔偿问题，对此，对于搭乘人的人身损害，只要搭乘人自身不存在过错，无论是有偿拼车还是无偿拼车，也无论是否签订了免责条款，司机均要在其过错范围内承担损害赔偿责任。然而，如果搭乘人明知司机存在醉酒、无驾驶执照等非法行驶行为，仍执意搭乘的，搭乘人则将面临着自行承担相应损害后果的风险。
来源：
http://www.contracts.com.cn/news/page/18_2096_6307.htm
资料二：
中国法院网讯 张某乘坐网友颜某驾驶的车辆发生车祸死亡后，张某的父母将颜某及车辆的单位某音乐创作公司告上法庭。今天，北京市第二中级人民法院在认定张某对事故发生存在重大过失，应承担部分责任的基础上，终审判决音乐创作公司赔偿张、杨夫妇24.5万余元死亡赔偿金、300余元交通费。
2006年1月4日1时55分，音乐创作公司职工颜某驾驶内乘张某等5人的小客车由南向北行驶至北京市东三环主路国贸桥东北匝道处时，小客车左侧撞匝道北侧护栏桥后，冲出护栏坠入桥下，造成颜某及乘车人员全部死亡。当月27日，交通支队认定，事故发生时颜某血液中酒精含量117.2mg/100ml，张某血液酒精含量为50.9mg/100ml，小客车瞬间时速高于81公里；颜某醉酒后驾车超速行驶是发生事故的全部原因。
同年3月，张某的父母起诉至一审法院称，颜某醉酒后超速行驶，应负事故全部责任。音乐创作公司作为颜的雇主，应承担赔偿责任。要求音乐创作公司赔偿丧葬费、死亡赔偿金及生活费共计64.4万余元。
音乐创作公司辨称，事故发生于公司下班时间，颜某在事发时未执行公司职务，且张及其他同乘人与公司无任何关系，颜某完全是在私人时间内和网友聚会后因醉酒驾车而发生事故。因此，应由颜承担事故赔偿责任，公司不应承担责任。张某作为乘车人，明知颜某饮酒仍然乘坐，也有部分过错。不同意张某父母的诉讼请求。
一审法院经审理判决后，音乐创作公司不服，上诉到二中院。
二中院经审理认为，颜某酒后驾驶机动车，造成重大人身伤亡事故，应对事故负全部责任。音乐创作公司作为颜某的雇主及肇事车辆的所有者，疏于对员工及车辆管理，与损害后果的发生有因果关系，该公司的行为与颜某的违章行为结合发生了人身伤亡的事故后果，二个行为构成共同侵权，故音乐创作公司应对事故应承担连带赔偿责任。而张某在明知颜某醉酒的情况下仍乘坐肇事车辆，其个人对事故发生存在重大过失，亦应承担部分责任。一审法院根据案件实际情况确定的赔偿范围、数额及比例均无不当，应予维持。音乐创作公司上诉理由没有法律依据，其上诉请求不予支持。
来源：
http://www.xiuzhou.gov.cn/subsite/sfjzz/displaynews.jsp?docId=20061009140644_150
　　三、问题分析
（一）交通事故责任认定书的定性
《中华人民共和国道路交通安全法》第七十三条：“ 公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”
1992年12月1日的《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》的第四：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。”
综上所述，交通事故责任认定书显然不是行政机关对当事人的权利义务作出处理的具体行政行为，它并不对当事人的民事权利义务做出评价，其性质仅仅是一份证据，证明当事人对事故发生的过错程度，该认定书最终应由法院来审查以确认是否采纳。交警队作出的责任事故认定书、伤残评定书均属证据的一种，在理论上，法院在采信该证据前就应审查核实，进行质证、认证。在审查核实中要对整个事故的发生进行分析论证，查明案件事实，不但要看责任认定书，还要看现场勘查图，有的甚至要到现场实地查看，不能直接认定、引用交警队的责任认定书及伤残评定书、也不能仅凭该书认定案件事实。
（二）交通事故责任认定书所认定的内容。
《中华人民共和国道路交通安全法》第七十三条：“交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”
2009年1月1日起施行的《道路交通事故处理程序规定》第四十八条规定：“道路交通事故认定书应当载明以下内容：
　　（一）道路交通事故当事人、车辆、道路和交通环境等基本情况；
　　（二）道路交通事故发生经过；
　　（三）道路交通事故证据及事故形成原因的分析；
　　（四）当事人导致道路交通事故的过错及责任或者意外原因;
　　（五）作出道路交通事故认定的公安机关交通管理部门名称和日期。
道路交通事故认定书应当由办案民警签名或者盖章，加盖公安机关交通管理部门道路交通事故处理专用章，分别送达当事人，并告知当事人向公安机关交通管理部门申请复核、调解和直接向人民法院提起民事诉讼的权利、期限。
第五十一条还规定了当事人对交通事故责任认定不服的救济途径：“当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。”
（三）交通事故责任认定书对侵权损害赔偿诉讼的影响。
在司法实践中，绝大多数法官和当事人都把交警部门所认定的事故责任等同于交通事故损害赔偿责任，以交警部门的责任认定为依据。其中一个重要的原因是：发生了交通事故，当事人往往不会自己去取证，当然也难以取证，而是依赖交警、保险公司，于是交警部门作出的交通事故认定书在绝大多数情况下便成了法院认定事实的唯一证据了。
另外，这里还有一个问题：法院经审查认为事故认定确有不妥之处时应如何处理？一方面，提请交警部门进行重新认定缺乏法律依据；另一方面，法官不是专业的事故处理人员，仅凭案卷书面材料很难推翻原责任认定。所以法官面对此种情况一般情况下会采信事故责任认定书以避免说理不充分。
但是，交通事故损害赔偿诉讼属于侵权诉讼，根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二条：“受害人对同一损害的发生或者扩大有故意、过失的，依照民法通则第一百三十一条的规定，可以减轻或者免除赔偿义务人的赔偿责任。适用民法通则第一百零六条第三款规定确定赔偿义务人的赔偿责任时，受害人有重大过失的，可以减轻赔偿义务人的赔偿责任。”
所以，不能将交警的责任认定简单等同于民事责任的分担，对交警的责任认定只能作为认定事实的重要证据材料。既然是证据就有可能被推翻，如果能证明受害人对造成事故或者扩大事故有过失，那么法院应当适用上述减轻赔偿义务人的规定。（参考资料一、资料二）

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